Sbd Dauntless esm : Build log

[foxhunter69]

Salve ecco il nuovo impegno per i prossimi 2 mesi:

[foxhunter69]

Breve storia e caratteristiche dell'aereo vero tratte da wicjipedia:

Il Douglas SBD Dauntless ("impavido" in inglese) era un bombardiere in picchiata imbarcato prodotto dall'azienda statunitense Douglas Aircraft Company negli anni quaranta ed utilizzato dalle forze alleate durante la seconda guerra mondiale.
Dotato di elevate caratteristiche, all'epoca dell'entrata in servizio, era in grado di condurre attacchi in picchiata con una bomba da 454 o la più pesante da 726 kg, era caratterizzato da un'elevata robustezza e venne usato in maniera efficiente dai reparti dei Marines e dell'U.S. Navy. Il suo principale successo è rimasto tuttavia l'affondamento delle portaerei giapponesi a Midway, vincendo la battaglia aeronavale più incerta della guerra del Pacifico.
Il Dauntless nasce sui tavoli da disegno della Northrop Co. quando questa, fondata nel 1932, stava per essere incorporata dalla Douglas Aircraft, nel 1938.
Il progetto, inizialmente curato da Jack Northrop e da Edward H. Heinemann, bombardiere in picchiata biposto in tandem con ala bassa, era conosciuto come Northrop BT e venne prodotto (nella variante di serie BT-1) a partire dal 1936 in 54 esemplari.
Dopo la partenza di J. Northrop, che di lì a poco avrebbe fondato una nuova impresa completamente indipendente, l'azienda diventò una divisione della Douglas ed il prototipo della seconda variante del velivolo (XBT-2), ampiamente rivisto da Heinemann, divenne Douglas XSBD-1.
L'aereo, all'epoca era dotato del prototipo XR-1820-22, di quello che in futuro sarebbe diventato uno dei più famosi motori radiali al mondo: il Wright Cyclone, un 9 cilindri capace di 950 hp.
Nel febbraio del 1939 la U.S. Navy accettò il velivolo e due mesi dopo emanò due distinti ordini per SBD-1 ed SBD-2.
Il Dauntless manteneva le stesse caratteristiche costruttive del Northrop BT, dato che le modifiche principali erano costituite dal carrello d'atterraggio (divenuto completamente retrattile) e dalla forma dell'impennaggio verticale dei piani di coda.
La variante SBD-2 incorporava serbatoi autostagnanti (in metallo rivestito di gomma), due dei quali erano posti nelle semiali, per incrementare l'autonomia operativa. Le consegne di questi ultimi aerei vennero completate nel maggio del 1941.
Nel frattempo gli eventi della guerra nel teatro europeo, avevano messo il luce l'importanza dei bombardieri in picchiata, soprattutto per l'apporto che lo Stuka aveva dato alla schiacciante e fulminea vittoria sulla Francia.
Fu così che, dopo un primo parere contrario, venne richiesta la fornitura di un nuovo quantitativo di Dauntless: l'ordine riguardò la variante SBD-3, equipaggiata con una seconda mitragliatrice per il navigatore, con una migliore blindatura, un nuovo impianto elettrico e serbatoi autostagnanti di nuova generazione.
La versione SBD-4 venne consegnata sul finire del 1942 ed usufruiva di nuovi apparati di radionavigazione, di una nuova pompa di alimentazione elettrica e di un'elica più efficiente. Le consegne di questa versione terminarono nell'aprile del 1943.
Il passo successivo portò alla versione SBD-5, sul quale fu installata la versione R-1820-60 del Cyclone, che ora raggiungeva i 1 200 hp; fu la versione di maggior produzione e, da uno di questi, motorizzato con un ulteriore aggiornamento del propulsore (questa volta, definito R-1820-66, sviluppava 1 350 hp) ebbe origine l'ultima versione di serie, denominata SBD-6.
La United States Army Air Force valutò il Dauntless come poco interessante fin dalle prime apparizioni ed il successo dell'A-24 Banshee[2] (il nome deriva dalla mitologia irlandese) non fu assolutamente pari a quello dei modelli imbarcati.
La produzione, basata su modelli identici a quelli per la U.S. Navy privati degli equipaggiamenti d'atterraggio, si attestò su numeri decisamente più ridotti.

[foxhunter69]

Come prima operazione inizio con il programmare una nuova memoria sulla radio con il nome del modello.
Questo mi servirà successivamente per testare il movimento dei flap e degli aerofreni durante il montaggio, cosa abbastanza complessa:
Come impianto ricevente userò una Spectrum JR da 9 canali con relativo satellite e condensatore di spunto per l'alimentazione.

[foxhunter69]

Montaggio dei comandi per gli alettoni con servi da 10Kg Turnigy bd620 digitali con relative prolunghe fatte saldando i cavi direttamente.
Montaggio superficiale per ottenere maggiore efficenza nel controllo delle parti mobili con aste da 3mm e possibilità di poter sempre effettuare un controllo visivo dei servi, garantendo quindi maggior sicurezza nel volo, anche se a discapito un pò dell'estetica.
Iflap sono comandati con servi da 5Kg interni alle ali e montati in conttrapposizione con ste da 2,5mm e uniball. Stessa cosa per gli aerofreni che in questo caso sono comandati dagli stessi servi dei flap ma con corsa ridotta. Non è facile installare due servi nel vano flap per ottenere lo sdoppiamento dei comandi.

[foxhunter69]

Parte centrale dell'ala con servo del flap caudale e vista dei tubi aria dei carrelli retrattili.

[foxhunter69]

Vista inferiore dopo l'installazione del vano bomba e dopo il montaggio dei carrelli ad aria con gambe e ruote provvisorie:

[foxhunter69]

Video con il movimento flap:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=GP-w97ZksLQ[/youtube]

[foxhunter69]

Video con il movimento dei carrelli:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=VGjBJFsT9nQ[/youtube]

[foxhunter69]

Tutte le cerniere sono state sostituite con altre tradizionali (quelle fornite nel kit erano in tessuto) ed incollate con resina bicomponente tipo epoxi, e necessitano di leggera pulizia e lubrificazione.....infatti nel video le parti mobili sono un pò rigide.

[luigiSMITH]

Montaggio dei comandi per gli alettoni con servi da 10Kg Turnigy bd620 digitali con relative prolunghe fatte saldando i cavi direttamente.

Ciao Claudio. Ottimo Lavoro.
prendi con le pinze quello che sto per dire, in quanto chi me l'ha spiegato è un elettricista che lavora con tensioni alte e sezioni di cavo decisamente più spesse di quelle che usiamo noi (ma su impianti strumentali molto delicati), mi è stato detto che quando prolunghiamo un cavo bisogna mantenere la stessa tipologia di cavo per ridurre al minimo le dispersioni, sia nella sezione che nella posizione (piattina con piattina, twisted con twisted), una prolunga come la tua (piattina-twisted-piattina) secondo il mio amico è controproducente; purtroppo non ho avuto modo di cercare riscontri altrove e sul web in merito a questa informazione che mi è stata data, ma se lo ritieni necessario, ti ho dato "lo spunto" .
una considerazione personale, sempre riguardante il cavo, la faccio di mio:
ho notato la doppia saldatura, io avrei evitato, climpando (o saldando) il connettore direttamente sulla seconda porzione di cavo.